最近，国内的L3级辅助驾驶商业化进程迈出了关键一步。
11月19日，广汽集团宣布广汽昊铂A800车型获得了全国首张可在时速120公里下开展高速L3道路测试的牌照，这也让将L3辅助驾驶的适用场景提升到了真正的高速巡航领域。
这款与华为联合打造的车型，搭载了华为乾崑ADS4.0智驾系统，配备34个高精度传感器，成为国内首个能够在真实高速路况下以120km/h时速运行L3级自动驾驶的车型。
值得一提的是，就在今年9月，工信部等多部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，明确提出"推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善"。
这两个事件的相继发生，让人们不禁要问：L3级辅助驾驶技术真的迎来了突破吗？自动驾驶是不是真的快要实现了？
L3级自动驾驶已进入商用冲刺阶段
根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L3级自动驾驶属于"有条件自动驾驶"，即在特定设计运行条件下，车辆系统可以完全接管动态驾驶任务，允许驾驶员脱手，但驾驶员仍需保持警觉并随时准备接管。
从广汽昊铂公布的测试视频来看，当屏幕显示“L3自动驾驶已激活”的标识后，驾驶员的双手即离开了方向盘。
与L2级辅助驾驶相比，L3级实现了从“辅助驾驶员”到“系统主导驾驶”的跨越，可在特定场景下自主完成感知、决策、控制全流程，应对复杂路况和突发风险，而L2级仅能作为驾驶员的“工具”，无法独立应对复杂场景。简单来说，L2级辅助驾驶是“让驾驶更轻松”，而L3级自动驾驶是“让系统能开车”。
此外，L3级最核心的区别在于驾驶责任主体的部分转移。在L2阶段，驾驶责任主要由驾驶员承担；而进入L3级后，在系统激活并正常运行的场景中，责任主体将部分向企业转移，驾驶员仅需在系统提醒后接管。
而目前市场上主流的辅助驾驶功能，如小鹏NGP、华为乾崑等，无论宣称的功能有多强，即便是可以实现车未到车位的能力，都还是处于L2级别，所以都还只能称为辅助驾驶功能，需驾驶员持续监控环境并随时接管。
目前，国内已有多家企业在L3级自动驾驶领域取得实质性进展。据不完全统计，长安、比亚迪、广汽、东风、上汽、吉利、小鹏、理想等车企的多款车型已经获得上路测试许可。
另外，华为乾崑智驾ADS高速L3解决方案已进入商用冲刺阶段，目前正在北上广深、合肥、武汉、重庆等7个城市开展大规模路测，预计2026年实现高速L3规模商用。
我们距离真正的全自动驾驶还有多远？
那既然目前已经开放了120km/h时速的L3级自动驾驶的道路测试，那么是不是意味着我们很快就可以享受自动驾驶了呢？可能还得再耐心等等！
首先，目前L3级自动驾驶的场景适配还有很多局限，暂时无法覆盖复杂真实路况。当前L3级技术仅能应对“结构化、低干扰”场景，比如高速、城市拥堵工况、封闭园区等。
而在暴雨、暴雪等极端天气、临时施工路段、无标线乡村道路等场景仍无法使用，而这些正是普通消费者日常出行的高频场景。
其次，目前L3测试仅开放8个城市的指定区域，车路协同基础设施覆盖率不足，目前二三线城市尚未大规模部署，即便是跨城市高速都很难实现，制约了场景扩展。
此外，当前L3级系统的硬件套件（激光雷达+高算力芯片+冗余系统）会增加整车成本15%-20%，目前仅搭载于高端车型，对于普通消费者而言体验的门槛仍然很高。
最后，公众教育和信任建设不容忽视。企业需要加强技术透明度，规范宣传用语，避免过度承诺。同时，通过实际应用案例展示技术优势，逐步提升公众的认知水平和信任度。
自动驾驶的实现不是一蹴而就的，而是一个渐进的过程。在这个过程中，我们需要保持理性，既不过度乐观，也不盲目悲观。只有在技术成熟、法规完善、社会接受的基础上，自动驾驶才能真正实现。