5月20日消息，近日围绕AEB主动安全的争论又开始加剧，之所以如此，是因为理想汽车前智能驾驶产品负责人赵哲伦发布了一条微博，遭到小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷的反对，二者隔空争论了一番（跳转阅读）。
而这样的争论也引起了各方的关注，包括蔚来智能驾驶产品与体验负责人黄鑫（Harry_AD），今日凌晨，他写了长篇来论述做主动安全量产的“心路历程”，以下为原文：
第一阶段：把速度“搞上去”
拿AEB举例，其实有两个速度，有效速度和最大刹停速度，前面这个只要AEB能起作用就算，对应的是AEB的“减轻碰撞”，后面那个就是字面意思，对应的是AEB的“避免碰撞”。
这玩意儿不是什么新鲜东西，感兴趣的，可以去Google一下奔驰在欧洲的AEB最高速度，英文版手册有，看完后也许你会吃惊。
通常来说，到这个阶段，就结束了。
第二阶段：把响应目标“搞多一点”
“应试”的AEB，只要搞定机动车、两轮车、行人（假人），就可以，因为到目前为止，法规评测就测几个类型。
从前年下半年开始，我们和几位同行，都在安全上不断努力，所以把GOD（Genaral Obstacle Detection）通用障碍物检测也放进AEB里去了，好处就是除了前面举例的那仨目标外，非标准障碍物，也可以响应了，比如纸箱、锥桶之类的，不限类型，只要体积超过特定大小。
GOD的纳入，还要要求误触发不比原来只响应仨的时候上升的话，是非常非常难的。所以，如果我没记错的话，目前把GOD纳入AEB做到量产的，数量还没超过一个巴掌。
到这儿，故事就本该结束了。
第三阶段：把响应范围/角度“搞广一点”
去年年初，我们做了一次事故场景库分析，发现即使是纳入GOD后的AEB，仍然有许多场景的事故没有被应对，尤其是面对各种不同角度穿行的两轮车。
因为，你看所有测试，假人/假车要么摆在那儿不动，要么基本上都是目标90度夹角匀速出现，但是生活中显然不是这样啊，所以我们用端到端模型，在去年干了第一个端到端AEB，前向270度范围，不挑角度，都尽量实现覆盖。在算上后向AEB，基本上，算是全乎了。
到这儿，基本上就独唱了。是不是这么就可以了？
当然不，无论是AEB、还是AES，还是其他什么主动安全功能，都是一个概率学。
现在所有你能看到的无论车企自己测试，无论媒体测试还是机构测试，都是场地测试。
场地测试哪怕做20次，20次都响应了，也不意味着100%，还有误触发率，根本连测试都没法测。
正确响应和误触发，本来就是一个Trade off，说得直接一点，既无法证真，也无法证伪。
甚至，场地测试还可能存在“不为人知且不可描述的变量”呢？
言归正传，第四阶段：卷安全还是卷点实际的价值吧
去年NIO Day，我们公布了数字，去年一年我们在主动安全上的持续迭代，让蔚来车主的平均事故损失降低了25.2%——这个数据是四家保险业合作伙伴认定的。
刚刚过去的新ES6和EC6发布会，我们也宣布了“蔚来安全价值共享计划”，接下来就马上开始试点及扩展，安全的价值可以在保费上体现了。
最后他总结称：
做安全，不就是为了减少事故吗？能够公开、客观的量化减少事故，应该才是做产品的正途吧。（落木）